NARCAP's Corporate Offices:

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Ted Roe: ted_roe@narcap.org

Webmaster: webmaster@narcap.org

Site officiel du NARCAP:
http://www.narcap.org/

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Rencontres avions-OVNIS:

Une présentation du NARCAP, un centre fondé en 2001 où les pilotes, les aiguilleurs du ciel, et les opérateurs de radar peuvent rapporter leurs observations de phénomènes anormaux qui menacent la sécurité du transport aérien.

Reportez vous à mes pages concernat les air miss pour une information complète sur le thème des rencontres avions - OVNIS.

LE NATIONAL AVIATION REPORTING CENTER ON ANOMALOUS PHENOMENA:

Chercheur distingué, en retraite de la NASA, le docteur Richard Haines assisté de Ted Roe, a récemment aidé à établir une nouvelle organisation nationale américaine appelée NARCAP. 

Cet organisme est bien singulier car il conciste en un centre garatissant l'anonymat complet où les pilotes, les aiguilleurs du ciel, et les opérateurs de radar peuvent rapporter leurs obseration des OVNIS qui menacent la sécurité aérienne. Ces rapports peuvent être rédigés en toute confidentialité et transmie par le téléphone ou l'Internet.

Le personnel du centre est constitué par des spécialistes et des techniciens techniques que, qui, contrairement à ceux des organismes ou compagnies classiques, ne mettront pas en danger la sûreté des transports aériens en biaisant ou en supprimant les rapports. Ces spécialistes incluent à titre d'essai Joel Bartlett (météorologie), le capitaine Neil Daniels (pilote), Susan Dreiske (technologie et science de l'information), James McCampbell (physique appliquée), James E. McLenahen (contrôle du trafic aérien, règlements de la FAA), Brian E. Smith (aérodynamique), Willy Smith (physique, enquêtes sur le terrain), et Robert Stahl (instructeur, enquête sur les accidents, Systems Engineering).

Le Dr. Haines dit dans son communiqué de presse, entre autres:

"En nous basant sur un examen sérieux de pilotes, d'opérateurs de radar, et de rapports des contrôleurs aériens, nous croyons il y a une menace potentielle et continue qui pèse sur la sécurité de l'aviation, posée par ce qu'on appelle des phénomènes aériens anormaux... Nous voudrions travailler avec les lignes aériennes du pays pour mettre en application des cours de formation spécifiques des pilotes directement liées à la manière de faire face à de telles rencontres rapprochées dans les cieux."

CONTACT:

For further information contact Ted Roe, Executive Director NARCAP, PO Box 140, Boulder Creek, CA 95006 (T: 831-338-4783).  www.narcap.org.

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La Science et le phénomène OVNI:

Le rapport suivant est rédigé par le Dr. Richard Haines, Ph.D. un scientifique Senior qui effectue des recherches à la NASA au Ames Research Center et c'est le rapport fondateur qui en 2001 à abouti à la formation du National Aviation Reporting Center on Anomalous Phenomena (NARCAP).

RICHARD HAINES:

Le Dr Richard Haines, Ph.D., a publié en 2001 son étude scientifique sur la sécurité aérienne aux USA, "Un Facteur Précédemment Négligé ".

Trois type de dangers pour la sécurité aériennes sont étudiés, en rapport avec les cas nombreux ou avions et OVNIS ont eu des rencontre rapprochées:

1. risques de collision dues aux manoeuvres à grande vitesse conduits par OVNIS s'approchent d'avions,
2. effets électromagnétiques passagers ou permanents à bord de l'avion qui affectent la navigation, le guidage, et les circuits de commande de vol, et
3. effets de distractions qui empêchent l'équipage de piloter l'avion d'une façon sûre.

Plus de cent cas sérieusement documentés de rencontres entre OVNIS et avions commerciaux, privés, et militaires sont passées en revue par rapport à ces trois risques. Ces rapports sont tirés de plusieurs sources comprenant les dossiers personnels de l'auteur, les rapports d'aviation préparés par l'Administration Fédérale de l'aviation (FAA), l'Office National de Sûreté des Transport (NTSB), et la Sûreté de l'Aviation administrée par la NASA dans le cadre de l'"Aviation Safety Reporting System (ASRS)."

LA PUBLICATION:

Voici Sécurité Aérienne aux USA: Un Facteur Négligé jusqu'A Présent by Richard Haines, Ph.D, au format Adobe Acrobat (fichier PDF, 287 Ko).

Vous pouvez trouver plus d'information sur les cas d'évitement d'OVNI et d'avions dans mon site.

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RAPPORT: LES OVNIS SONT-ILS UN DANGER POUR LE TRAFIC AERIEN?

Par Patrick Huyghe
1er décembre 2000

Faisant route vers Boston les pilotes d'un vol de la TWA aperçurent un groupe circulaire de lumière scintillantes légèrement au-dessous de leur altitude. Quoique ce puisse être, ils ont rapidement réalisé que "la chose" était "immense, se déplaçant avec rapidité," et "près de croiser notre route, voire de nous heurter de plein fouet." Pour éviter un désastre, le capitaine "donna toute la puissance, tira sur le manche pour mettre le nez vers le haut, et "nous avons prié pour que nous puissions passer au-dessus de la chose." Ils réussirent.

Cet incident à se faire dresser les cheveux sur la tête, qui s'est produit le 22 Décembre 1977, et d'autres du même genre, soulève une bonne question: Les OVNIS posent-ils un risque à la sécurité de l'aviation en Amérique aujourd'hui? "Oui, il y a risque", répond une étude récemment éditée portant le titre "Sécurité aérienne: un facteur négligé jusque là". ce qui se rapporte aux OVNIS en tant que phénomènes aériens non identifiés (UAP).

L'auteur, Richard Haines, est un scientifique aérospatial senior et un membre de la International Society for Air Safety Investigators, qui aide le NTSB dans des enquêtes sur les accidents. L'étude a été soutenue par un financement de l'organisation International Space Science Organization et est le premier rapport technique au sujet de la sûreté aérienne et les phénomènes aériens non identifiés produits par le NARCAP, une organisation nouvellement mise en place.

Haines déclare, "si des autorités du gouvernement sont préoccupées par des événements de faible probabilité tels que des coups de vents, des oiseaux, et les éclairs, qui ne se produisent pas très souvent mais peuvent être désastreux, alors elles devraient également être préoccupées par les OVNIS. Le FAA a installé des équipements d'entraînement pour apprendre aux pilote à affronter les coups de vents et les oiseaux, alors que le coup de vent se produit statistiquement une seule fois et demie dans la carrière d'un pilote, ce qui veut dire vous pourrez passer votre carrière entière dans l'aviation et ne jamais l'affronter. Néanmoins les autorités le prennent très sérieusement.

"J'argue du fait que les genres d'événements dont je parle se produisent avec au moins ce niveau de fréquence, ou plus, et peut produire des changements cruciaux dans l'affichage des instruments de bord, qui peuvent affecter la navigation et les commandes de vol, surtout en pilotage automatique sans visibilité."

En cherchant dans sa base de données personnelle de 3400 observations déclarées de pilotes ces 50 dernières années, Haines a trouvé plus d'une centaine de cas de rencontre rapprochées documentées rencontres entre un objet non identifié et un avion commercial, privé ou militaire des USA, rencontres qui ont posée des risque de sécurité aérienne. La plupart ont impliqué une collision tout juste évitée et d'autres manoeuvres à grande vitesse par l'UAP près de l'avion, comme dans le cas vécu par l'équipage de la TWA en 1977. Une poignée de ces cas ont réellement entraîné des dommages aux passagers lors des manoeuvres d'évitement brutales.

Panne des instruments:

Dans environ un quart des cas examinés par Haines, la proximité de l'objet non expliqué a affecté les instruments ou les afficheurs de l'avion. Ceci inclut des effets électromagnétiques affectant le pilotage de l'avion, ou les circuits de commandes de vol.

Par exemple, dans le cas du 12 Mars 1977 un vol régulier vers San Francisco a subit un changement non commandé de cap vers la gauche. Quand l'équipage embarrassé regardé vers la gauche il a vu une lumière blanche parfaitement circulaire, extrêmement lumineuse plus grande qu'un DC-10 et à la même altitude qu'eux. Notant que leurs trois compas "affichaient tous des indications différentes," l'officier de vol a débranché le pilote automatique alors que l'objet les suivait pendant environ 4 ou 5 minutes avant de finalement filer vers le haut à grande vitesse et disparaître.

Le pilote n'a jamais fait de rapport officiel sur l'incident. En fait, la crainte du ridicule, ou pire, empêche la plupart des pilotes de rapporter de telles rencontres; certain pilotes ont même été interdit de parler publiquement de leurs observations. Haines appelle ceci "la loi des rapports diminuants," et estime que "pour chaque pilote qui est assez courageux pour venir en avant avec un cas de d'objet volant qu'il ne peut pas identifier, il y a en fait probablement 30 à 40 cas non déclarés."

Etrange trafic aérien:

Haines note que ceux qui sont assez courageux pour rapporter une telle rencontre utilisent presque toujours une autre dénomination qu'OVNI, UAP ou soucoupe volante pour décrire leur rencontre, rendant le dépistage de ces incidents dans des bases de données de gouvernement du NTSB et du FAA quasiment impossible.

Au lieu de cela, Haines croit que les pilotes emploient souvent des termes génériques tels que "un trafic" pour rapporter ces objets inconnus. "Si c'est le cas," dit-il, "le nombre de telle rencontre s'exprime en milliers."

L'étude de Haines soulève des questions qui devraient inciter n'importe quel voyageur régulier à lever la tête et à prendre bonne note. Que se passera-t-il si le pilote fait un fausse manoeuvre au mauvais moment, ou réagit trop violemment, pendant une rencontre rapprochée avec un UAP? Si le pilote compte sur ses instruments alors que des effets électromagnétiques anormaux les font mal fonctionner? La distraction causée par la rencontre empêche-t-elle l'équipage de piloter l'avion d'une façon sûre?

Pas de danger immédiat:

Bien qu'il sonne l'alarme, Haines souligne qu'une "menace physique immédiate pour la sûreté de l'aviation due à une collision n'existe pas." Pourquoi? Pas grâce aux manoeuvres évasives des pilotes, mais en raison du degré élevé de manoeuvrabilité montré par l'OVNI dans une telle rencontre.

Que pensent les experts en matière d'aviation de ce nouveau rapport sur les OVNIS et la sécurité aérienne?

Andy Turnbull, coauteur d' "analyse des accidents d'aviation", une analyse de la NASA en 1999 sur les accidents d'aviation aux USA indique:

"Si son but est de convaincre les gens de faire attention, c'est très bien. Notre rapport est basé sur le NTSB. S'il veut que le NTSB change leur base de données d'accidents, il doit apporter suffisamment de preuves que l'UAP est un facteur significatif dans la sécurité aérienne. Et il énonce au début de son rapport que les UAP ne sont pas une menace significative pour la sûreté aérienne."

Haines répond:

"Mais ils peuvent poser un risque à la sécurité aérienne et devraient être traités convenablement et sans préjugés, quoique l'on puisse penser sur la nature de ces UAP."

Haines recommande plusieurs étapes concrètes pour traiter la situation. Les fonctionnaires de l'aviation devraient considérer ces phénomènes sérieusement et publier des procédures claires pour les rapporter sans craindre le ridicule, la réprimande, ou tout autre conséquence néfaste pour leurs carrières, ce qui par ailleurs soutiendra la recherche scientifique.

Il croit également que les lignes aériennes devraient mettre en application les cours d'instruction qui renseignent des pilotes au sujet des procédures optimales de commande à effectuer en volant près d'un OVNI et également quelles données ils devraient essayer de rassembler à leur sujet, si possible.

En conclusion, il recommande qu'une commission d'étude centrale soit établie pour rassembler, analyser et rapporter les observations d'UAP pour l'avantage de la sécurité aérienne aussi bien que pour la curiosité scientifique.

"Je crois," dit Haines, "que nous ne devrions pas attendre qu'une collision se produise avant de prendre ce sujet au sérieux et avant que nous fassions quelque chose à ce sujet."

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Cet organisme américain tend à développer la sécurité et la prévention insuffisante en raison de la sous-évaluation quantitative et qualitative des cas de rencontres avec des Phénomènes Aériens Non identifiés.

Après enquête, seulement une dizaine de % des cas semble être officiellement rapportée et ou connue du public.

Quelques-unes des raisons fournies par ceux des personnels, notamment les pilotes, qui ne font pas officiellement savoir leurs observations :

- « Fear of the existing climate of ridicule » ("Crainte du climat existant de raillerie")
- « They'll think you're nuts » ("Ils penseront que vous êtes dingues")
- « I am seeking no publicity » ("Je ne cherche aucune publicité")
- « I didn't feel it was a near-miss and because of ridicule » ("Je n'ai pas estimé que c'était une quasi-collision et à cause de la raillerie")
- « Afraid of loosing our pilot's licenses » ("Peur de perdre nos licences de pilote")
- « We wanted to avoid the paperworkand ridicule » ("Nous avons voulu éviter la paperasserie et la raillerie")
- « Captain had reported previous UAP and received harassment from his company and others and swore never to report another » ("Le commandant de bord ayant rendu compte d’un précédent PAN a été harcelé dans sa société ainsi que par d'autres personnes et a juré de ne jamais plus témoigner")
- « Since event didn't qualify as a near-miss, pilot didn't report it » ("Comme l'événement n'a pas été qualifié de quasi-collision, le pilote ne l'a pas rapporté")

Sans ces données – que les personnels de l’aéronautique ne sont pas incités à naturellement fournir – des procédures efficaces n'ont pas été mises en oeuvre et il y a une menace réelle pour la sécurité dans notre espace aérien, rejoignant une des conclusions du rapport COMETA en France.

Voir le NARCAP Report 01-2000 ; October 15, 2000 :
"Aviation Safety in America – A Previously Neglected Factor":

http://www.narcap.org/reports/AIRSAFETY_P1.HTM

Parmi les données du NARCAP figure notamment le catalogue Weinstein qui dans sa 6ème édition de février 2001 comporte 1305 cas, consolidés sur le XXème siècle – le dernier dans cette édition s’étant déroulé le 22 juin 2000 – dont :

- 606 cas avec avions militaires
- 444 cas avec avions commerciaux
- 193 cas avec avions privés
- 19 cas avec avions multiples
- 43 cas pour lesquels le type d’avion n’est pas mentionné

Il est consultable à l’adresse :

http://www.narcap.org/reports/tr-4c.doc

Sur ces 1305 cas, 702 émanent d’Amérique du Nord.

Ceci est en grande partie dû à un amendement à la loi sur la liberté de l'information (FOIA), voté en 1974, qui a permis d'obtenir à partir de 1976 les documents officiels déclassifiés concernant les cas d’ovnis des décennies précédentes.

Mais 1'un d'entre eux retient particulièrement l'attention. C'est une lettre du général de brigade aérienne Bolender, datée d'octobre 1969, précisant que la fin imminente du projet "Blue Book" ne mettra pas fin aux rapports militaires concernant les ovnis constituant une menace pour la sécurité nationale. Ces derniers ne font pas partie du système "Blue Book" et continueront, comme par le passé, à être traités conformément à la directive JANAP 146 et à l'Air Force Manual 55-1 1.

La directive JANAP 146 (Joint Army, Navy, Air Force Publication) s'applique aux militaires, mais aussi à certains civils (commandants de bord de l'aviation civile, capitaines de la marine marchande) des États-Unis et du Canada. Elle leur prescrit de rendre compte, de toute urgence, à certaines autorités, qui doivent elles-mêmes rendre compte notamment au Commandement opérationnel de l'air (maintenant NORAD) à Colorado Springs, lorsqu'ils observent des objets nécessitant une action défensive très urgente et/ou une enquête des forces armées des États-Unis ou du Canada.

Parmi ces objets, les ovnis figurent entre les missiles et les sous marins hostiles ou non identifiés, etc. La divulgation du contenu de ces rapports tombe sous le coup des lois réprimant l'espionnage. Ce règlement explique également la "réticence" fréquente des militaires américains, les aviateurs en particulier, à évoquer le sujet des ovnis.

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