PREUVE OVNI

De plus en plus d'experts sont persuadés que le gouvernement américain a développé et déployé en secret un avion de reconnaissance capable de voler à environ Mach 6, II remplacerait le SR-71 de Lockheed, et serait un complément à la constellation des satellites de reconnaissance américains.

Cet avion militaire secret serait un avion à très grande vitesse. Le nom "Aurora" lui a été donné, parce qu'il a été accidentellement publié dans une proposition de budget pour l'année 1985, sur une ligne budgétaire entrant dans la même catégorie que l'U-2 et le SR-71: 80 M$ ont été affectés pour 1986, 2,27 Md$ pour 1987, puis la ligne disparaît les années suivantes. Pourtant, au mois de décembre dernier, l'ancien secrétaire d'état à l'Air Force, Donald Rico, a nié l'existence de tels avions. Les premiers rapports sur "Aurora" paraissent au début de 1988, quand le New-York Times rapporte qu'un avion de reconnaissance Mach 6 est en développement.

Puis, en 1990 et 1991, divers journaux aéronautiques proches de l'industrie publièrent une série d'articles sur des phénomènes étranges. Il s'agit de ''bangs" supersoniques d'origine inconnue, et de traînées de condensation inhabituelles surnommées "beignets sur une corde" (donuts on a rope) car elles ressemblaient à des anneaux de vapeur autour d'une tramée centrale droite.

En décembre 1992, une revue britannique reproduit le témoignage de Chris Gibon, technicien sur une plate-forme pétrolière et surtout vieux spécialiste en reconnaissance d'avions ayant appartenu au Royal Observer Corps. En août 1989, il aperçoit un avion non-identifié au dessus de la Mer du Nord. L'appareil de forme triangulaire effectue un ravitaillement en vol derrière un KC-135. Et est accompagné de deux F-111. La taille et la forme de cet avion inconnu décrites par le témoin coïncident parfaitement avec la longue série de dessins d'avions hypersoniques américains, y compris ceux relatifs aux études non-classifiées sur des avions de reconnaissance à long rayon d'action. Et pourtant l'observateur n'était pas informé de ces projets.

Les bangs supersoniques ou ondes de choc enregistrés et analysés en Californie et dans le nord de l'Europe sont des indices supplémentaires de l'existence d'avions secrets. Les événement californiens ont été collationnés depuis l'été 1992,. De son côté l'Inspection Géologique Britannique (British Geological Survey) a noté plus d'une douzaine de phénomènes semblables, alors que le gouvernement hollandais a analysé en détail un incident de ce genre survenu le 19 août 1992. De façon générale les bangs sont suffisamment intenses pour provoquer des plaintes aux stations de radio et aux autorités locales. Les témoins rapportent qu'ils ont entendu un grondement, une gêne bruyante, très différent du bruit de percussion du bang d'un avion de chasse. Généralement ils pensent avoir à faire à un tremblement de terre.

La plupart des bangs supersoniques peuvent être rattachés à un avion bien précis car ils ne s'entendent pas au delà de 40 km de la route de l'avion. Pour cette raison il est habituellement facile de contenir les bangs en dehors des régions habitées. Mais beaucoup de ces bangs mystérieux ont été détectés dans des villes à plus de 80 km à l'intérieur des terres, loin des zones où les appareils sont autorisés à dépasser Mach l.

Le Pentagone n'avait pas fait de recherche sur les bangs californiens, du moins jusqu'à ce que la presse suggère qu'ils étaient associés aux essais d'un avion secret. L'Air . Force a alors commandé une étude au Laboratoire Lincoln du MIT (Massachussets Institute of Technology), unité de recherche qui a des liens très étroits avec le Pentagone. Et I'USAF a annoncé que le laboratoire Lincoln avait associé une des ondes de choc, à un chasseur de la Marine américaine impliqué dans un exercice de défense aérienne à Point Mugu.

Mais depuis, quelques chercheurs de l'institut de recherche CalTech ont réouvert le dossier. Ils pensent que pour provoquer ces phénomènes, un chasseur aurait dû voler en supersonique, contrairement aux règlements.

En outre l'US Navy a été incapable de leur donner le moindre détail sur le vol qui, selon le laboratoire Lincoln, aurait provoqué le bang. Ils sont plutôt d'avis que la perturbation originelle était un bang beaucoup plus fort dont le point d'origine était situé au large. Ce qui fut entendu à Los Angeles était une onde de choc secondaire ou réfléchie, comme celle associée au vol du Concorde. Néanmoins l'USAF a continué à dire aux média que tous les bangs entendus en Californie étaient dus à des exercices de l'US Navy. De leur côté les chercheurs hollandais éliminèrent les bangs supersoniques habituels, ainsi que des explosions ou des météorites. Ils conclurent qu'un avion hypersonique - Aurora - est à l'origine de ces ondes de choc.

Tous les rapports sur les bangs supersoniques viennent de la Californie et de la Mer du Nord. Ceci donne de la consistance à la théorie qui veut que la source de ces ondes de chocs est un avion volant à très haute altitude. Des études suggèrent qu'un avion hypersonique croisant au dessus de 100000 pieds (30 km) ne produit pas d'onde de choc perceptible au sol. Au décollage un avion hypersonique monterait très vite à son altitude de croisière, ce qui confinerait l'onde de choc dans une zone relativement petite.

Lors de la décélération et de la descente, l'appareil doit rester dans une enveloppe de vitesse et d'altitude bien définie pour respecter ses limites thermiques et structurelles, et pour économiser du carburant. Par conséquent le bang est le plus souvent audible lors des phases de descente pour l'atterrissage (au dessus de la Californie et du Nevada), ou pour le ravitaillement en vol au dessus de la Mer du Nord.

Cet avion hypersonique est presque certainement destiné à la reconnaissance. En effet, au mois de mars 1990, l'US Air Force a retiré ses avions SR-71 du service, éliminant apparemment sa capacité à effectuer des vols de reconnaissance au dessus de régions "hostile '''' sinon par satellites. L'armée de l'air a dit que ce retrait était dû à des mesures d'économies. Et aussi parce que les satellites étaient devenus si perfectionnés, qu'ils pouvaient satisfaire tous les besoins nationaux. Ces deux arguments sont contestés.

Sources :

Le texte de cette monographie est issus du Air & Cosmos n° 1443 du 18 Octobre 1993. Auteur : Bill Sweetman
Ressources online :
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Aurora : Top-Secret hypersonic spyplane
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Le maintien de la flotte de SR-71 coûtait moins de 300 M$ par an, soit environ 7 % du budget annuel que l'USAF dépense pour développer, construire et lancer ses satellites de reconnaissance. Une somme pareille pourrait au moins se justifier comme une prime d'assurance afin d'être toujours sûr de pouvoir survoler une région hostile, même en cas de problèmes de lancement ou de pannes de satellites.

Or on sait que les lancements spatiaux militaires sont régulièrement en retard, avec en outre la fusée Titan IV qui lance les satellites de reconnaissance les plus lourds, régulièrement accablée de problèmes techniques. Du reste cela c'est déjà produit entre 1985 et 1986, quand les Etats-Unis se retrouvèrent avec un seul satellite âgé en orbite.

De plus les avions possèdent une vertu unique : ils ne sont pas attaché aune trajectoire fixe, comme un satellite a son orbite. Ils peuvent être concentrés sur une région particulière et assurer une couverture plus dense et précise qu'une constellation de satellites. Actuellement il faut des mois pour lancer .un satellite puis couvrir une zone en cas de crise. Une escadrille d'avions de reconnaissance peut faire le travail en une nuit.

En dépit de cela les responsables de l'US Air Force ont à peine murmuré une protestation de principe quant les SR-71 furent retirés du service. Ils ne demandèrent même pas au Congrès d'autoriser le transfert des avions à la Garde Nationale. Jamais dans toute son histoire, l'armée de l'air n'a abandonné une mission pilotée sans se battre jusqu'au bout. L'absence de réelle protestation serait d'autant plus compréhensible qu'un remplaçant classifié existe. D'ailleurs la date du retrait des SR-71 (mars 90) coïncide avec les observations de la Mer du Nord d'août 1990.

Dans le même temps un avion de la classe Mach 6 volant à 30 km de haut serait invulnérable à tous systèmes de défense anti-aérien actuels. Et il est difficile de concevoir dans le futur un système susceptible de menacer un avion hypersonique. En effet un tel appareil est une cible bien plus difficile à toucher qu'un missile balistique car sa trajectoire est plus basse, le temps de réaction plus faible et il peut entreprendre des actions évasives.

L'hypothèse d'une flotte d'avions opérationnels repose essentiellement sur l'analyse des photos d'une base secrète dans le Nevada appelée "Zone 51" ou Groom Lake où furent testés les U-2, SR-71 et F-117. Elle montrent que la base possède presque autant de hangars que celle d'Edwards, la plus grande base d'essais du monde. De nombreux bâtiments ont été ajoutés depuis l'époque du F-117, et le site est très actif. Des photos montrent en effet une demi-douzaine de Boeing 737 utilisés pour transporter du personnel sur le site de Groom Lake.

Comparé à une base classique comme Edwards, le coût d'une base secrète est énorme. Le transport du personnel par voie aérienne représente à lui seul des dizaines de millions de dollars par an. Cela ne serait que du gaspillage à moins d'utiliser la base pour un appareil visuellement très différent d'un avion connu, à l'opposé d'une version spécialement équipée d'un avion conventionnel.

Quant à la forme de base de l'avion aperçu en Mer du Nord et qui correspondrait à celle d'Aurora, elle découle des études entreprises à la fin des années 60, sur les corps planants à aile à très forte flèche et nez effilé. Les essais réalisés avec le X-24B de Martin ont montré que cette configuration possède une bonne stabilité à faible vitesse.

Le X-24B fut du reste le seul corps planant qui pouvait se poser sur une piste normale sans recourir aux immensités d'un lac asséché. De plus les essais réalisés par des engins de ce type propulsés par fusées ont montré qu'une forme à très forte flèche possède un très bon rapport portance / traînée à fort nombre de Mach.

En revanche, employer de telles configurations implique d'autres impératifs. La traînée doit être le plus faible possible, ce qui empêche d'employer une verrière classique. On peut donc envisager une verrière rétractable ou mieux, l'utilisation de systèmes de vision synthétique. De même l'intégration cellule / moteur doit être parfaite. La plus grande partie de l'intrados avant sert de rampe de compression pour le moteur, alors que la partie arrière sert de tuyère d'éjection.

Une telle configuration offre pour l 'Aurora un grand volume en comparaison de sa surface alaire et sa masse. Ceci est important car un avion hypersonique consomme du carburant cryogénique (hydrogène ou méthane liquide) qui est utilisé pour absorber la chaleur générée par le frottement dans l'air. Comme ces carburants possèdent une plus faible énergie massique que les carburants conventionnels type kérosène, les réservoirs doivent être plus grands.

De plus, avant d'être brûlés, ils servent également à maintenir un environnement acceptable pour les pilotes, les équipements électroniques ou certaines parties critiques de la structure. Celle-ci pourrait être réalisée avec du titane plutôt qu'avec des matériaux "exotiques" comme des composites intermétalliques ou composites à matrice de titane comme pour le X-30. En revanche des matériaux "chauds" absorbant les ondes radar à base de céramiques pourraient se trouver sur les bords d'attaque et les entrées d'air pour augmenter la furtivité.

Un indice de l'existence d'un avion hypersonique existe, est la chape de plomb qui s'est abattue sur la partie "accélération " et "faible vitesse" du programme X-30 ou NASP. Le programme de l'avion aérospatial national n'est pas secret en soi. Les objectifs et les calendriers pour la mise au point des matériaux, de l'aérodynamique, du système propulsif à base de stato ou superstatoréacteur ont été déclassifiés.

Sources :

Le texte de cette monographie est issus du Air & Cosmos n° 1443 du 18 Octobre 1993. Auteur : Bill Sweetman
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Mais la réponse à la question de savoir comment le NASP arrive à Mach 2,5 / 3 vitesse à laquelle fonctionne un statoréacteur reste inconnue, même dans les termes les plus généraux. Le système de propulsion du X-30 a été défini au début des années 80, dans le cadre d'un programme appelé "Copper Canyon". Le secret qui l'entoure peut indiquer que cette technologie est également partagée par un autre programme hautement classifié.

La plupart des experts estiment que Copper Canyon et la propulsion du NASP appartiennent à un type de moteur dit à "cycle combiné à base de fusée" (rocket-based combined-cycle) ou statoréacteur à éjecteur pour les Français (voir moteur), dont le concept remonte à la fin des années 50. Ce sont des moteurs cryogéniques alimentés par du méthane liquide, qui fonctionnent comme des statoréacteurs à des vitesses hypersoniques.

Quant aux systèmes de reconnaissance d'Aurora, ils se composeraient de caméras électro-optiques et de radars à ouverture synthétique. Comme les avions volent plus près de leurs objectifs, ils peuvent obtenir avec une caméra classique, une aussi bonne résolution que les satellites dotés de télescopes ultra sophistiqués et très cher. De plus l'énergie électrique très abondante sur un avion permet d'alimenter sans problème un radar à ouverture synthétique, capable d'une résolution quasi photographique par tout temps.

Ces photos peuvent ensuite être immédiatement transmises aux USA en temps réel grâce à un réseau de satellites relais de transmission de données. Alors pourquoi l'existence de tels avions est-elle niée ? La raison principale est que reconnaître l'existence de moyen de renseignement est plutôt une exception que la règle. Par exemple les satellites de reconnaissance et de surveillance sont officiellement secrets, même s'ils sont connus et que de nombreux types ont été identifiés, comme le Keyhole ou le Lacrosse.

L'existence du SR-71 n'a été rendue publique que par accident. Quand il a été dévoilé en 1964, le SR-71 était présenté comme un avion de reconnaissance et d'attaque pour les forces stratégiques, alors que les missions d'espionnage en temps de paix étaient confiées au monoplace A-12 de la CIA. Ce n'est qu'en 1967 que le Pentagone décida par mesures d'économies, d'arrêter les A-12 et de faire effectuer leurs missions par lés SR-71.

Un article du New-York Times a confirmé que, sous les administrations Reagan et Bush, on n'hésitait pas à cacher des choses au Congrès et aux Américains pour tromper les puissances étrangères. Le quotidien relate comment un essai réalisé dans le cadre de la "guerre des Etoiles" fut truqué afin de convaincre les Soviétiques que les Etats-Unis avaient développé un moyen d'intercepter leurs missiles balistiques.

Enfin il convient de remarquer qu'au cours des années 1980, le Pentagone a dépensé plus de 100 Md$ dans des armements secrets dont beaucoup n'ont pas été révélés. Des études ont démontré que 17 à 20 % des dépenses publiques de recherche développement et même d'achat de matériels sont frappés du sceau du secret. Ce qui veut dire que les Etats-Unis possèdent un budget de R&D et de production secret bien plus important que le budget militaire total de bien des nations. Il est masqué par des noms de codes, des lignes budgétaires intitulées "programme spécial".

Dans certains cas ces programmes classifiés ne figurent même pas dans les budgets dont ils dépendent. Ces programmes secrets appelés aussi "black programs" ou programmes noirs, sont essentiellement composés par des missiles, des satellites ou des capteurs. Mais il existe aussi des avions secrets. Pendant les années Reagan, le parti démocrate aujourd'hui au pouvoir, se montrait très critique vis à vis de l'expansion des "black programs". C'est pourquoi on s'attend à ce que l'administration Clinton déclassifie quelques-uns uns des projets de recherche et développement militaire entrepris sous Reagan.

Le secrétaire d'Etat à la Défense William Perry devrait jouer un rôle très important dans ce processus, il a depuis longtemps des liens avec le monde du secret. En 1964 il participa à la création de la firme ESL qui fait aujourd'hui partie du groupe TRW, société spécialisée dans les systèmes de reconnaissance électronique. Sous le président Carter, William Perry devint sous-secrétaire pour la recherche en 1977 et joua un grand rôle dans l'accélération des programmes sur la technologie furtive au point qu'il fut surnommé le "parrain de la furtivité". Il donna notamment le feu vert au démonstrateur "Hâve Blue" de Lockheed afin de mettre au point le F-117 le plus vite possible, puis prit la décision de rendre furtif le futur B-2.

Dans le même temps il fut parti prenante dans la décision de faire tous ces travaux dans le plus grand secret, bien qu'aucun avion de combat n'ait été réalisé de cette façon, du moins en temps de paix. Une autre indication sur l'importance de William Perry est qu'il est resté le seul haut fonctionnaire démocrate au Pentagone à l'arrivée de Reagan en 1981. Il est demeuré plusieurs mois conseiller du secrétaire d'Etat à la Défense Caspar Weinberger. Selon un ancien responsable du programme B-2, "Bill Perry reste favorable aux projets secrets développés par de petites équipes". Ce responsable a également indiqué que la fin de l'empire soviétique n'a pas nécessairement mis fin aux programmes classifiés.

"Dans certains cas note-t-il, ils sont davantage cachés pour les protéger de l'establishment militaire, que des forces adverses. Quand vous possédez des solutions radicalement novatrices explique-t-il, le conservatisme et l'inertie de l'establishment sont telles qu'il dépense toute son énergie à combattre cette solution et rester en vie". C'est, par exemple, le cas pour la furtivité qui aurai avancé beaucoup moins vite si elle avait été rendue publique. Les sceptiques et les opposants auraient pris chaque revers du développement (comme l'écrasement des deux démonstrateurs Have Blue et du premier F-117 de production), comme preuve que le concept n'était pas viable.

Pour toutes ces raisons, il y de fortes chances que l'Aurora garde ses secrets pendant plusieurs années encore.

Le prix de l'aurora :

Une des preuves de l'existence d'Aurora, ou du moins de celle d'appareils secrets, vient de l'analyse très fine du budget du Pentagone. La First Boston Company a repéré un budget caché de 10 Md$ pouvant correspondre à la production d'une trentaine d'appareils

Une autre source provient des analyses financières des firmes aéronautiques. Particulièrement celles du célèbre "Skunk works" de Lockheed. Un analyste est allé jusqu'à compter les voitures sur les parkings de Barbant afin de vérifier si les déclarations de Lockheed correspondaient avec la réalité ! Trop de voitures sur certains parkings réservés pouvant signifier qu'il existe des programmes secrets ! Quatre mille employés travaillent encore au "Skunk Works" alors que les programme TR-1, F-117A et YF-22 sont terminés.

Que font-ils ? ne travaillent-ils Pas sur l'Aurora ? , Ainsi Lawrence Harris, analyste a la Kemper Security a calculé que le célèbre bureau d'études secret de Lockheed continue à dépenser annuellement de l'ordre de 1Md$, alors que tous les programmes sont officiellement arrêtés. "Lockheed travaille sur un successeur du SR-71 depuis 1987 et un premier vol a eu lieu en 1989", assure-t-il, Aurora sera opérationnel en 1995" Au total, il estime que les coûts de développement d'Aurora se situent entre 4,4 et 8 Md$ et que l'acquisition de 24 appareils reviendrait entre 10 et 24Md$. Soît un prix "fly away" compris entre 400 et 1000M$.

Autre photo de l'aurora (180 Kb !)

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Les moteurs de l'Aurora serait des "Réacteurs à cycle combiné à base de moteur-fusée" (rocket-based combîned cycle). Ils combinent les propriétés et avantages d'un moteur fusée pour le décollage et celles d'un statoréacteur pour la croisière. Ce concept n'est pas récent puisqu'il a été étudié dans les années 50-60, notamment en France par Nord-Aviation et l'ONERA.

Dans ce moteur on utilise un carburant cryogénique liquide (du méthylène ou plus vraisemblablement du méthane CH4 pour Aurora), dont les propriétés endothermiques permettent d'absorber la chaleur de la structure de l'avion et du moteur (1). Il se réchauffe, se met sous forme gazeuse puis se détend dans une turbine (3), avant de se mélanger avec de l'oxygène avant de pénétrer dans le statoréacteur.

Dans la phase de décollage (figure A) c'est la fonction "fusée" qui est activée. Le mélange mèthane-oxygène est brûlé dans une petite chambre de combustion type fusée (5). Avec ce mode de combustion, le moteur fonctionne alors comme une fusée et il génère une poussée par une vitesse nulle, à la différence d'un pur statoréacteur.

A mesure que le véhicule accélère, le débit d'oxygène est ralenti et la chambre de combustion-fusée est alimentée par de l'air en provenance d'un compresseur entraîné par la turbine de détente du carburant cryogénique (4).

Vers Mach 2,5 (figure B), l'oxygène est complètement coupé puis, quand l'avion approche de sa vitesse de croisière, les compresseurs auxiliaires (4) sont coupés et le moteur-fusée (5) escamoté. Le moteur devient un simple statoréacteur avec son injecteur de méthane (6) qui fonctionne avec l'air ambiant. Ces types de moteurs à cycle combiné reposent sur un principe complexe, mais ils sont beaucoup plus légers qu'un classique combiné turbo-stato dans lequel le turboréacteur fournit la poussée jusque vers Mach 2,5. Ils sont aussi beaucoup plus efficaces et économiques qu'une fusée.

Une autre forme de moteur pourrait être un "statoréacteur à électeurs", concept plus avancé (avec une meilleur impulsion spécifique))sur lequel travaillent les Français et qui pourrait être déjà opérationnel aux Etats-Unis. Le principe demeure le même, mais les fusées sont placées devant la rampe d'alimentation du stato. Elles sont en mélange "riche", ce qui autorise une re-combustion dans la tuyère d'éjection. En outre l'effet de trompe des fusées permet d'aspirer de l'air puis de l'accélérer afin d'atteindre plus vite la vitesse de fonctionnement du statoréacteur.

Un avion avec des moteurs à cycle combiné serait donc capable de décoller d'une piste normale, voler à des vitesses subsoniques afin de pouvoir ravitailler, et voler jusque vers Mach 5/Mach 6 en continu, limite du statoréacteur.

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