Comment les européens ont perdu la MHD, la propulsion du futur

Comment les européens ont perdu la MHD, la propulsion du futur ?


Emissions ci-jointes sur la père de la MHD : l'astrophysicien Jean Pierre PETIT et sur la MHD russe, et informations.

Jean Pierre PETIT a été l'initiateur de la MHD en France dans les années 1970 qui consiste à ionosier l'air autour d'un avion pour augmenter sa pénétration dans l'air et à récupérer l'énergie de freinage de l'air à l'entrée des tuyères et la transformer en électricité pour ioniser l'air autour de l'avion.

Ce même procédé peut être utilisé dans les sous-marins puisqu'on sait maintenant que le russes ont une torpille MHD qui avance à 400 km/h.
Voir les vidéos sur le KOURSK.

On suppose que les américains ont aussi la MHD, et que les OVNI seraient aussi mus par la MHD.
Voir les vidéos sur Jean Pierre PETIT.

Les Européens ont laissé tomber les projets de Jean Pierre PETIT et ont abandonné la MHD dans les années 1970....


Passionnante Interview de l'astrophysicien Jean Pierre Petit sur les OVNI, seul spécialiste de la MHD en France depuis 1973. Il nous explique que la France a laissé tomber la MHD en 1960 car les USA ont réussi à persuader les européens que cela n'avait pas d'avenir. Or Jean Pierre Petit a appris que les américains ont une torpille sous-marine MHD qui a une vitesse de 2000 km/h sous l'eau, pendant que les torpilles à hélice françaises avancent à 120 km/h, c'est à dire moins vite que les sous-marins russes. Puis il nous apprend que l'avion MHD Aurora existe depuis 10 ans et qu'il vole à 10 000 km/m à 60 000 mètres d'altitude, les russes ayant l'équivalent avec le projet Ajax. Les américains ont affirmé en coulisse à Jean Pierre Petit qu'ils avaient récupérer un OVNI après un crash, et quatre extra-terrestres vivants, et qu'ils avaient réussi à synthétiser de l'antimatière et à la stocker. Et que c'était l'antimatière l'énergie des OVNI.
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http://www.dailymotion.com/relevance/search/antimati%C3%A8re/video/xooie_jp-petit-astrophysicien-conf-2002
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Preuve flagrante du film de la MHD du bombardier furtif B2 américain (décharge électrique) et commentée par Jean Louis Petit. C'est un SCOOP.

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http://www.dailymotion.com/relevance/search/mhd/video/xpqeo_le-secret-du-b2

 

Preuves que les russes ont la MHD :

Koursk - sous marin en eaux troubles 1/3
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http://www.dailymotion.com/relevance/search/koursk/video/xdfx3_koursk-sous-marin-en-eaux-troubles
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Koursk - sous marin en eaux troubles 2/3
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http://www.dailymotion.com/relevance/search/koursk/video/xdgnb_koursk-sous-marin-en-eaux-troubles
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Koursk - sous marin en eaux troubles 3/3
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http://www.dailymotion.com/relevance/search/koursk/video/xdgq5_koursk-sous-marin-en-eaux-troubles

OVNIS et armes secrètes américaines

Notes sur le livre de Jean-Pierre Petit

par Gildas Bourdais


Un livre qui fait des révélations stupéfiantes

Le nouveau livre de Jean-Pierre Petit, OVNIS et armes secrètes américaines, paru le 9 janvier 2003 chez Albin Michel, fait des révélations stupéfiantes sur les armes très secrètes qu'auraient développées les Américains depuis une vingtaine d'années, en s'inspirant notamment de leurs études sur les ovnis. Ce sujet est évidemment d'une actualité brûlante, avec les préparatifs de guerre en Irak.

Malgré un lancement remarquable en librairie, l'ouvrage a suscité jusqu'à présent assez peu de commentaires dans les grands médias, à l'exception notable d'un passage à l'émission de Bernard Tapie, A tort ou à raison, sur TF1 le 13 janvier, assorti d'un entretien dans le France Soir du même jour. Quoi qu'il en soit, étant donné que l'auteur tisse un lien entre ovnis et armes secrètes, il est important pour l'ufologie francophone de tenter d'en évaluer la crédibilité.

Janvier 2001 : le colloque de Brighton

Dès le premier chapitre de son livre, Petit raconte comment il put recueillir habilement des révélations sur des avions hypersoniques très secrets, lors d'un colloque sur la "propulsion avancée" (Advanced Propulsion Workshop) qui se tint à Brighton, en Grande-Bretagne, du 20 au 22 janvier 2001.C'était un colloque privé, organisé par le Britannique Graham Ennis dans le même esprit qu'un grand rassemblement qui avait eu lieu aux Etats-Unis en août 1997 sous l'égide de la NASA. Curieusement, Petit cite Ennis sous le pseudonyme de "Willis" alors que ce congrès n'avait rien de secret en lui même. Une astuce, peut-être, pour donner une impression de colloque très confidentiel ? Les ufologues qui lisent l'anglais peuvent en trouver des compte rendus sur Internet. Ils les trouveront, par exemple, sur la liste de discussion UFO Updates, dont les archives sont accessibles à http://ufomind.com/ufo/updates, mois de février 2001, et dans le UFO Magazine britannique de mars-avril 2001, comportant un dossier fourni où ils trouveront les noms, qualités et photos de nombreux participants (pour toute commande, aller au site du journal : http://www.ufomag.co.uk ou écrire à QPIL@ufomag.co.uk ).

Parmi les personnalités présentes, citons le Britanique Ron Evans, directeur du projet "Greenglow" à Bae Systems sur les moyens de propulsion avancés, le Dr Alan Holt, de la NASA qui était venu à titre privé, le professeur Hal Puthoff (Institute of Advanced Studies, Texas), le professeur John Allen (associé au projet Greenglow), le Dr David Froning, de Flight Unlimited (Flagstaff, Arizona). Bien entendu, les sujets abordés étaient assez sensibles, et Graham Ennis signala au professeur Allen, à la fin de la conférence, qu'elle avait été truffée d'espions (full of "spooks"). Dans son livre, Petit cite ses entretiens avec deux physiciens américains, sous les pseudonymes de "Joe Black" et "Penninger", qui rappellent aimablement les héros du Secret de l'Espadon Blake et Mortimer. Il n'est pas difficile de les identifier mais je ne le ferai pas ici car les révélations qu'ils lui auraient faites, si Petit dit vrai, porteraient sur des matériels militaires très secrets (avion hypersonique Aurora, sous-marins et torpilles propulsés à grande vitesse par MHD) qui auraient pu leur attirer de gros ennuis. Signalons qu'ils ont nié avoir fait ces révélations, l'un par écrit et l'autre par téléphone, à deux autres participants français à ce colloque qui les connaissaient. On peut déjà se demander, en tous cas, si c'était le lieu pour faire de telles révélations, sous le nez d'une escouade d'agents de renseignement américains !

Découverte à Brighton du projet russe Ajax

Jean-Pierre Petit raconte comment il a réussi à comprendre, grâce aux révélations qui lui ont été faites, le principe révolutionnaire de propulsion, d'abord du projet russe Ajax, qui commença à faire parler de lui au début des années 90, mais aussi de l'avion américain très secret Aurora, sur lequel les spéculations vont bon train depuis au moins une dizaine d'années. On sait que l'avion espion SR-71 a été retiré du service début 1990 et qu'il a probablement été remplacé par un avion plus performant, baptisé Aurora. Je vois tout de suite deux questions à se poser : à partir de quelle date a-t-on commencé à avoir des études sérieuses sur ce projet Ajax, dans les pays occidentaux ? Et l'avion américain Aurora pouvait-il en être inspiré ?

Dans son livre, Jean-Pierre Petit nous "dévoile" le projet Ajax, tel qu'il l'a perçu à Brighton grâce aux confidences des deux Américains "imprudents". Mais il avoue tout de même une autre source. Il cite, d'abord très brièvement (pages 13 et 19) un article d'un "certain Alexandre Szames", paru dans la revue Air et Cosmos du 5 janvier 2001 (donc trois semaines avant le colloque de Brighton), sur le projet russe Ajax. Petit finit par reconnaître, à la page 54, que "tout y était, mais il fallait avoir les connaissances ad hoc pour pouvoir interpréter son contenu. Szames, en dépit de sa remarquable perspicacité, n'avait visiblement pas ce qu'il fallait pour pouvoir décrypter ce rébus volant et on ne saurait lui en tenir rigueur".

En fait, le projet Ajax a fait l'objet de nombreuses études depuis plusieurs années. Certaines ont été publiées et Szames a pu ainsi s'en inspirer pour écrire son article. Je propose un aperçu de ces études en Annexe 1 : "Historique du concept Ajax".

La MHD au cœur du concept Ajax

Pour situer le livre de Petit par rapport à toutes ces études, il faut dire un mot sur le cœur du concept Ajax. Il met en œuvre notamment deux dispositifs MHD : à l'avant des entrées d'air de réacteurs classiques pour décélérer l'air et le rendre absorbable par ceux-ci ; à l'arrière, pour accélérer les gaz de combustion. A l'avant, il y a génération d'une grande quantité d'électricité par le générateur MHD en même temps qu'il provoque le freinage de l'air, électricité qui est utilisée notamment à l'arrière pour l'accélération par le second dispositif MHD, accélérateur. C'est ce qu'on peut appeler le "pontage MHD" (la traduction est de A. Szames pour MHD bypass), qui devrait permettre d'atteindre de très grandes vitesses à haute altitude. Il y a d'autres aspects importants, dont l'ionisation de l'air à l'avant par un générateur approprié, nécessaire pour la pénétration de l'appareil dans l'air.

En fait, en lisant attentivement l'article de Szames, on se rend compte que ce principe de "pontage d'énergie MHD" y est décrit assez clairement. Je n'en cite que quelques lignes, expliquant l'utilisation de l'énergie électrique produite à l'avant, et je conseille la lecture de cet article intéressant à ceux qui voudraient en savoir plus :

"Mais la majeure partie de cette énergie que les ingénieurs russes chiffrent en dizaines de mégawatts (mode continu) ou en centaines de mégawatts (mode pulsé), est "réinjectée" à la sortie de la chambre de combustion dans un accélérateur MHD. Comme son nom l'indique, ce dispositif fonctionne à l'inverse d'un générateur MHD. Il utilise des champs électromagnétiques pour accélérer à grande vitesse les gaz chauds issus de la chambre. La technique qui consiste à prélever l'énergie d'un côté de l'appareil pour la réinjecter de l'autre porte le nom de "pontage d'énergie MHD" (MHD energy bypass). Sur le papier, l'idée séduit. Dans la pratique, les difficultés sont infinies. Mais elles ne sont pas insurmontables".

Szames ne dit pas quelle est la géométrie adoptée pour les électrodes MHD. Et c'est là que Petit intervient, explique-t-il dans son livre : ce sont des électrodes "pariétales" dont il se dit l'inventeur et qu'il a présentées dans sa bande dessinée "Le mur du silence", paru en 1983. Il raconte qu'il en avait emporté la version anglaise à Brighton et que, lorsqu'il l'a montrée à Penninger, celui-ci s'est exclamé : "But, this is Ajax !" (p51). Plus loin, c'est son collègue Black qui révèle à Petit que, chez eux, sa BD "est sur toutes les tables" !

Qu'en est-il au juste de cette invention d'électrodes pariétales ? En fait, elle ont été conçues bien avant Petit, comme je l'ai déjà exposé dans un article intitulé "Les premières études de MHD".

On y verra clairement qu'une disposition d'électrodes pariétales identique à celle de Petit a été dessinée par l'ingénieur américain S. Way, dans une étude complète sur la propulsion MHD dans l'eau, publiée par un grand organisme technique, l'American Society of Mechanical Engineers (ASME), en 1965, soit dix-huit ans avant la BD de Petit ! Mieux encore, Way a construit et essayé avec succès une maquette de sous-marin en 1966, en baie de Santa Barbara (Californie). Le moins que l'on puisse dire, c'est que ce principe d'électrodes pariétales est connu depuis belle lurette aux Etats-Unis, et dans d'autres pays.

Mais quelle est la géométrie envisagée pour les électrodes MHD dans le projet Ajax ? Dans l'étude séminale de Bruno, Szysz et Murthy publiée en 1997 par l'AIAA (citée en Annexe 1), les détails du système de pontage d'énergie ne sont pas présentés, et la distribution des aimants et électrodes reste à l'état de "notion pour le moment" (notional at this time). En revanche, l'article de Aerospace Engineering de janvier-février 1999 indique une disposition qui tapisserait l'intérieur du conduit d'entrée d'air (MHD duct), de section rectangulaire. De son côté, Petit les dispose à l'avant et à l'arrière sur une surface plane et allongée. Quelle est la meilleure solution ? N'étant pas moi même ingénieur ni physicien, j'ai tendance à faire plus confiance a priori aux études de haut niveau publiées depuis plusieurs années.

Au fait, en France, est-on au courant de ces études avancées ? Petit écrit que les militaires français, et même européens, ne savent rien et qu'ils vont découvrir ce système Ajax dans son livre. Expliquant le pontage MHD, Petit écrit (p 230) :

"Le schéma ci-dessus illustre totalement le concept, jusqu'ici totalement ignoré des militaires européens (qui le découvriront probablement en même temps que le lecteur dans ce livre)".

Or, une étude intitulée Ramjet, Scramjet & PDE, présentée à un colloque en mars 2002 à Paris, dont l'un des deux auteurs, Paul Kuentzmann, travaille à l'ONERA, passe en revue l'ensemble des concepts de véhicules aériens à grande vitesse. Y figure, page 13, le concept Ajax en bonne et due forme, avec ce commentaire : "un concept fascinant, mais au delà des possibilités techniques actuelles".

Venons-en maintenant à la "grande" révélation de Jean-Pierre Petit : Aurora fonctionne comme Ajax ! Selon l'auteur, son mystérieux informateur Penninger lui aurait confirmé qu'Aurora fonctionne sur les même principes que le projet Ajax, et ce, depuis 1990 (p 59). Cette "révélation", faite de l'aveu de Petit alors que Penninger avait ingurgité dans un bar un nombre respectable de bières, est-elle crédible ? A vrai dire, cela paraît douteux car il y a d'amblée un problème de dates : le retrait du SR-71 a eu lieu début 1990, date à laquelle il a sans doute été remplacé par Aurora. Or le projet russe Ajax a commencé à faire parler de lui à partir de 1993. Cela dit, Petit suppose qu'il existe une version secrète du bombardier B-2 fonctionnant sur le même principe ! On peut également en douter mais, pour ne pas alourdir ce texte, je renvoie le lecteur à une Annexe 2 "Aurora et le B-2 fonctionnent-ils comme Ajax ?"

Révélations sur des torpilles et sous-marins "hyper véloces"

Passons au chapitre suivant des révélations de Jean-Pierre Petit, les torpilles et sous-marins "hyper véloces" à MHD. L'auteur nous décrit d'abord des torpilles russes très rapides, appelées "Squale", qui atteindraient 400 à 500 km/h avec une propulsion par fusée et un système de cavitation "consistant à isoler la torpille par un film gazeux, celui-ci étant produit par un générateur situé à l'intérieur de la torpille et non en transformant l'eau de mer en vapeur" (pp. 27, 28). Pour dépasser ces vitesse, dit Petit, "la seule solution consiste à aspirer l'eau de mer sur les flancs de la torpille et sur sa partie avant à l'aide de forces électromagnétiques, en utilisant la MHD". Comme pour la torpille russe, l'énergie serait fournie par un propulseur fusée sur lequel serait adapté un générateur MHD, et celui-ci produirait de l'électricité utilisée pour alimenter un "accélérateur pariétal" tout au long de la torpille, "le résultat étant d'aspirer puissamment l'eau de mer dans l'environnement".

Petit avait déjà imaginé ce schéma avant Brighton, mais il se demandait quelle vitesse il permettrait d'atteindre (p 29). Cette fois, c'est "Black" qui entre en scène : les Américains ont de telles torpilles, qui atteignaient déjà 2000 km/h en 1980 ! (p 30). Un peu plus loin, Petit spécule sur une gamme de vitesses de 2 000 à 3000 km/h (p 35). Incidemment, il vient de citer, dans un nouveau texte sur son site web concernant le Disclosure Project du Dr Steven Greer, une fourchette de 3 000 à 3 500 km/h ! Voir sur son site, dans la rubrique "Nouveautés", article "Disclosure, j'ai un doute", le dossier détaillé qu'il dit avoir envoyé au Dr Greer avant Noël 2002 . C'est à :

http://www.jp-petit.com/Disclosure/disclosure_un_doute.htm

Reconnaissons à Jean-Pierre Petit qu'il ne manque ni d'imagination ni d'audace, et que son schéma est séduisant. Cependant, il déclare dans différents écrits (notamment dans son nouveau texte sur le Dr Greer) qu'une telle vitesse est possible car la MHD "annihile la traînée de frottement" dans l'eau sur les parois de la torpille. Il serait intéressant que des spécialistes de la MHD (il en existe quand même en France !) se prononcent sur ce point.

Que penser de l'extrapolation aux sous-marins ? Petit suppose que "en visant des performances moins extrêmes, on peut envisager des sous-marins MHD où l'énergie électrique serait produite par un réacteur nucléaire. Sans atteindre les vitesses des torpilles, ils pourraient néanmoins être quatre à cinq fois plus rapides que les actuels sous-marins de chasse" (pp 35,36). Cela laisse la vitesse un peu dans le vague, mais Petit a déjà donné la réponse dans son texte de présentation du livre sur son site : "les sous-marins US à haute vélocité peuvent dépasser les mille kilomètres à l'heure". Voir en rubrique Nouveautés son texte "En librairie depuis le 9 janvier 2003" (page 5), à :

http://www.jp-petit.com/nouv_f/Livre_JPP.htm

Incidemment, si l'on fait la division : 1 000 km divisé par quatre ou cinq, on en déduit que Petit attribue une vitesse de 200 à 250 km/h aux sous-marins de chasse. Cette donnée étant secrète, elle ne risque pas d'être démentie, mais le chiffre est tellement élevé qu'il est permis de le mettre en doute. Et encore plus l'existence de sous-marins MHD dans l'arsenal américain, depuis une dizaine d'années ! Peut-on imaginer des sous-marins plus rapides que des avions de ligne?

Révélations sur les bombes à antimatière

Jean-Pierre Petit reprend dans son nouveau livre un thème qu'il avait déjà abordé dans son livre Le mystère des Ummites (pages 241 et 242), celui de la fabrication et du stockage d'antimatière en grandes quantités par les Américains. Ils en auraient découvert le secret par hasard, lors d'un essai nucléaire souterrain. C'est la "manip Sedan" réalisée dans le désert du Nevada (p. 88). Petit nous explique ensuite que les Américains ont réussi à maîtriser la production et le stockage d'antimatière et qu'ils ont pu ainsi fabriquer des centaines de milliers de bombes à antimatière (p. 91) ! J'avoue mon incompétence et je reste bouche bée devant ces exploits. Mais ma stupeur s'est accrue encore en lisant, dans son nouveau texte sur le projet "Disclosure" du Dr Greer, la lettre qu'il lui a envoyé dans laquelle les centaines de milliers de bombes deviennent des centaines… de millions ! Voir son texte, déjà cité plus haut, sur le projet du Dr Greer "Disclosure, j'ai un doute", à :

http://www.jp-petit.com/Disclosure/disclosure_un_doute.htm

(C'est dans sa première lettre adressée au Dr Greer).

Notons que, si ces révélations stupéfiantes de Jean-Pierre Petit étaient authentiques, il suffirait aux Américains d'en prélever un petit nombre sur leurs énormes stocks pour conclure la guerre en Irak dans les délais les plus brefs, sans subir aucune perte militaire, et peut-être même avec un minimum de "dommages collatéraux", euphémisme utilisé maintenant pour désigner les victimes civiles. Il est vrai qu'il s'agit là de bombes nucléaires, donc théoriquement prohibées, et du genre le plus redoutable que l'on puisse concevoir, même si, on l'a vu, elles sont selon Petit de très petite taille, celle d'une "balle de golf". Il leur attribue quand même une puissance équivalent à 40 tonnes de TNT, suffisante pour détruire de nombreux objectifs : il suffirait en somme de lâcher quelques "balles de golf" à antimatière sur les palais présidentiels et quelques sites névralgiques ! A titre de comparaison, les Américains viennent d'annoncer l'essai réussi, le 11 mars 2003, de la bombe la plus puissante de leur arsenal classique : la bombe MOAB, de 9 540 kg (Le Monde du 13 mars 2003). Cela dit, le maniement de ces "petites" bombes à antimatière serait délicat, c'est le moins qu'on puisse dire. Elles explosent en tombant au sol et n'ont même pas besoin de détonateur, nous précise l'auteur : ça craint pour le transport ! Cela rappelle le scénario de cauchemar du film Le salaire de la peur, avec transport de jerrycans de nitroglycérine.

Incidemment, le Pentagone vient d'annoncer qu'il prévoit de dépenser 20 millions de dollars dans son budget 2003-2004 pour la mise au point de "mini-bombes nucléaires" ("mini-nukes"). Selon un article paru dans Le Monde du 9-10 mars, cette nouvelle "mini-nuke" pourrait délivrer une énergie inférieure à 1 kilotonne, dans la gamme dite des hectotonnes. Mais alors, s'ils ont ces centaines de millions de bombes de 40 tonnes, ne perdent-ils pas leur temps avec ce nouveau projet ? A moins que ce soit pour cacher l'effrayante vérité ?

Il faut maintenant évoquer l'hypothèse, peut-être la plus fantastique de toutes, celle d'essais de super bombes à antimatière sur Jupiter, sous couvert de la chute de la comète Shoemaker-Levy en 1994. Changement d'échelle : il s'agit cette fois, nous dit Jean-Pierre Petit, de bombes d'un million de mégatonnes ! Les bombes auraient été lancées dans l'espace par des navettes spatiales, mais rassurez-vous, l'antimatière n'aurait été produite qu'au dernier moment, juste avant l'explosion. Là, Petit a un texte mystérieux à exploiter, le "document SL 9, reproduit en annexe de son livre. Il nous explique qu'il a été placé par une main anonyme en 1999 dans un forum de discussion Internet à partir d'un cybercafé situé à Bordeaux. Voilà encore une source d'une haute crédibilité ! Petit nous révèle qu'il y a des "marqueurs linguistiques" prouvant que ce texte a la même origine que des textes ummites. Cela ne me rassure, ni sur ce document, ni sur les documents "ummites". Je vais revenir sur Ummo dans un instant.

Une autre jolie application de l'antimatière serait, selon Petit, la mise au point d'un "drone discoïdal MHD.

C'est Black qui lui révèle : "Nous avons un drone discoïdal de 5 mètres de diamètre qui vole à mach 10 en air dense" (p 87). Petit comprend aussitôt que l'énergie chimique ne peut suffire. Il dévoile à Black et Penninger

ses spéculations sur la production d'antimatière et observe leur réaction : "Ils ont cessé de sourire. Ils me regardent comme si j'étais le diable en personne". "Vous êtes maîtres du monde", leur dit alors Petit. "Vous pourriez réduire la Chine en cendres demain si vous le décidiez", poursuit-il. Et il se fait plus précis : "Avec des torches à antimatière vous êtes capables de creuser des puits à des kilomètres de profondeur et d'y balancer des bombes à antimatière. Vous avez d'ailleurs développé cette technique pour pouvoir un jour ratatiner les installations souterraines de Saddam Hussein ou des Iraniens" (page 91).

Espérons qu'ils ne vont pas être amenés à en faire la démonstration devant le monde effaré. On peut comprendre que des "révélations" aussi fracassantes ne suscitent pas plus de commentaires dans les médias. Jean-Pierre Petit observe ensuite que "la gêne s'installe" alors entre lui et ses interlocuteurs. Je crains que cette gêne gagne aussi pas mal de lecteurs. On peut craindre également que la crédibilité des ovnis en prenne encore un coup. Justement, j'allais oublier : ils ont aussi un engin spatial à l'antimatière avec lequel ils ont visité tout le système solaire depuis une dizaine d'années. Mais oui, pourquoi pas ! Et la navette qu'on continuait à faire décoller, c'était peut-être une "couverture" ? Et les risques d'explosion de ces engins à antimatière, qu'en est-il, notamment dans l'environnement terrestre ?

L'ovni de Roswell

Petit joue sur l'idée que les Américains ont développé secrètement leur Aurora MHD en s'inspirant de l'ovni trouvé à Roswell. Voilà encore un exemple de spéculation hardie qui ne repose sur rien, ou presque. Certes, plusieurs témoins (certains sont discrédités, mais pas tous) ont décrit un engin en forme de flèche, et non de soucoupe. Il n'en faut pas plus à Petit pour supposer que c'était un aéronef hypersonique MHD. Mais on n'en sait rien du tout. Il s'agissait peut-être de tout autre chose.

Je glisse ici un bref commentaire sur Roswell et le "général" Corso (p 81). Jean-Pierre Petit ne semble pas du tout savoir que l'auteur du livre The Day after Roswell, paru en 1997, n'était pas général mais lieutenant-colonel, et que la polémique a fait rage à son sujet depuis la parution de ce livre (voir par exemple les débats extrêmement virulents sur les archives de la liste UFO Updates). En l'occurrence, on lui a reproché notamment de se dire colonel alors qu'il n'était que lieutenant-colonel. Le bombarder maintenant général est d'un effet comique assuré.

Révélations "ummites"

Au chapitre des documents ummites, Petit nous dévoile notamment une lettre sensationnelle, qu'il dit avoir reçue personnellement en 1993 : l'explication, enfin claire et détaillée de la MHD (p 159, Annexe 2). On se rappelle peut-être que l'un des arguments mis en avant par Petit depuis douze ans sur la qualité scientifique des lettres ummites, est leur révélation de la propulsion MHD, dans une lettre de 1968. En fait, le document visé était loin d'être clair. Même Jean Pollion en a fait l'observation dans son livre UMMO. De vrais extraterrestres, paru en 2002. Il y range Jean-Pierre Petit (p 103) dans la catégorie des "croyants tôle et boulons", et il voit dans les textes ummites des explications "en totale rupture" avec ce genre d'explication. Or voici que Petit nous dévoile une lettre très explicite datant de 1993. Mais pourquoi diable ne l'a-t-il pas publiée en 1995 dans son livre Le mystère des Ummites ?

Sur le dossier Ummo, j'ai écrit un long article, publié en deux parties sur le site Ufocom (http://www.ufocom.org/pages/v_fr/m_articles/Ummo_GBourdais/ummo_GB0.htm ) et dans la revue "Lumières dans la Nuit" (numéros 363 et 364). J'y ai exposé pourquoi cette affaire est extrêmement douteuse à mes yeux. J'y renvoie le lecteur, qui trouvera aussi, en Annexe 3, un bref exposé sur la complicité des deux amis Luis Jordan Peña et Vicente Ortuño dans la mise en scène de l'ovni d'Aluche en 1966.

Erreurs sur le rapport du COMETA

Finissons cette petite revue critique avec quelques erreurs concernant le rapport du COMETA.

D'abord une erreur pure et simple de citation qui est un contresens majeur. Petit cite ainsi la fin du rapport :

"Il semble que l'on en soit déjà là" (p 84 de son livre). En réalité, le vrai texte est : "Il ne semble pas que l'on en soit déjà là", qui veut dire exactement le contraire. Citons complètement le dernier paragraphe du rapport pour bien donner la mesure du contresens :

"Seule un pression croissante de l'opinion publique, éventuellement soutenue par des résultats de chercheurs indépendants, des divulgations plus ou moins calculées ou encore un accroissement brutal des manifestations d'OVNI, pourraient, peut-être, amener les dirigeants et les responsables américains à modifier leur attitude.

Il ne semble pas que l'on en soit déjà là".

A la page 42, il est fait un commentaire dépréciatif du COMETA :

"On ne trouve d'ailleurs parmi les gens qui ont collaboré à cette publication que des retraités". Eh bien, je me suis renseigné, et voici ce qu'on peut facilement savoir sur eux. Ils étaient tous ou en activité, soit dans leur carrière, soit dans une seconde activité :

Général Letty : PDG d'une société qu'il avait créée.
Michel Algrin : avocat en activité
Pierre Bescond : Directeur général d'entreprise en activité
Dennis Blancher : commissaire principal, puis divisionnaire en activité
Jean Dunglas : consultant en activité
Général Bruno Le Moine : directeur technique de société en activité
Françoise Lépine et l'Amiral Marc Merlo : tous deux membres de la Fondation pour les études de Défense
Christian Marchal : directeur de recherches à l'ONERA en activité
Alain Orszag : consultant en activité

Dans France Soir de lundi 13 janvier, Petit a déclaré que l'Elysée avait qualifié de "gâteux" les membres du COMETA. Je cite : "L'Elysée a botté en touche, faisant croire que ses auteurs étaient de vieux gâteux". J'ai montré cet article à Petit et je lui ai demandé de s'expliquer, pendant que nous attendions dans les coulisses de l'émission de Bernard Tapie. Il m'a alors montré une lettre de l'Elysée, datée du 23 décembre 2002, qui se bornait à dire que ce n'était pas un rapport officiel, ce que l'on savait déjà. La lettre est sur son site, à :

http://www.jp-petit.com/Divers/SAGA%20OVNI/reponse_president.htm

Toujours page 42, Petit explique que le COMETA était incompétent scientifiquement. Il s'appuie sur un paragraphe du rapport (p 36) concernant l'absence apparente de système de refroidissement sur les ovnis. Petit écrit que "ça ne peut avoir été écrit que par un type qui ne connaît rien à la physique", etc. Mais sa citation est incomplète car la phrase qui suit signale qu'on étudie déjà des types de moteurs qui "n'auraient pas besoin de refroidissement immédiat, ce qui prouve bien que le problème n'est pas insurmontable".
Il fallait lire le paragraphe jusqu'au bout !!

La question de la crédibilité

Petit raconte, page 78, comment il a été viré d'un laboratoire américain pour avoir pénétré dans une zone interdite. Et il croit utile de souligner que c'est une histoire "authentique" dans une note de bas de page. Cette curieuse note nous invite à nous poser la question : qu'est-ce qui est vrai et qu'est-ce qui est faux dans ce livre ?

Dans la même veine, Petit nous raconte comment il a bluffé et menti à Penninger (p 86). A une question pointue de celui-ci, il répond en bluffant "comme au poker" que la réponse est connue et qu'on la trouve aisément dans la bibliographie, mais il nous avoue qu'en fait il n'en sait rien !

La question à se poser, concernant le livre de Jean-Pierre Petit, est celle sa crédibilité. J'invite chacun à y réfléchir sérieusement.

G. Bourdais
Mars 2003


Annexe 1 : Historique du concept Ajax

L'article d'Alexandre Szames retrace l'historique du concept Ajax. Le concept a été formulé pour la première fois par le professeur russe Fraidstadt à la fin des années 80. En mars 93, il dépose avec ses collègues un brevet, qui sera rendu public en 1995. C'est à partir de 1993 que des chercheurs européens et américains commencent à l'étudier sérieusement. Bientôt, de très nombreux projets sont envisagés avec pour objectif la réalisation d'un avion orbital. Or le concept Ajax apparaît comme une solution possible dans cette voie, et les Américains s'y intéressent de plus en plus. Selon Szames, à la fin de 2000, une cinquantaine d'équipes universitaires et une trentaine d'industriels travaillaient sur ce concept.

Un certain nombre de textes de référence ont ainsi été publiés dans la période 1995-2000, et c'est sur eux que Szames s'est appuyé, évidemment, pour écrire son article. Citons une communication de trois experts renommés, Claudio Bruno de l'université de Rome en Italie, Paul Czysz de l'université de Saint Louis, Missouri, et S.N.B. Murphy de l'université Purdue dans l'Indiana, qui se sont attelés les premiers au projet Ajax. Leur étude de 13 pages, riche de données très techniques, intitulée "Interactions électromagnétiques dans un système de propulsion supersonique" (Electro-magnetic interactions in a hypersonic propulsion system), a été publiée en 1997 par le très réputé American Institute of Aeronautics et Astronautics (AIAA). Le projet Ajax y est décrit de manière détaillée, et en particulier le concept d'"energy bypass" (pontage) par MHD, parmi les principes de base du système Ajax.

Au cours de cette même période, la NASA cherchait à développer des concepts de véhicule orbital à un seul étage, ou "SSTO" (Single Stage to Orbit). Elle passa commande à un organisme d'étude réputé, l'ANSER (Analytical Service Inc. à Arlington, VA), d'une étude de développement d'un projet américain comparable à l'Ajax russe. Une étude de cet organisme a été publiée par l'AIAA en 1998 :

"Un concept Ajax pour un modèle de SSTO technologique avancé" (An Ajax Technology Advanced SSTO design Concept) par R.L. Chase (ANSER, Arlington, VA) ; R. Boyd (Lockheed Martin Skunk Works, Palmdale, CA) ; P. Csysz (université de Saint Louis, MO) ; H.D. Froning Jr (Flight Unlimited, Flagstaff, AZ) ; Mark Lewis (université du Maryland, MD) L.E. McKinney (McKinney Associates, Saint Louis, MO).

Une synthèse de l'étude de l'ANSER a été présentée par la revue Aerospace Engineering de janvier-février 1999, sous le titre "Concept orbital à un étage" (Single stage to orbit concept). On y retrouve, décrit en détail, le système Ajax avec son pontage MHD, qui pourrait d'autre part se satelliser en fin de trajectoire au moyen d'une fusée. Tous ces articles expliquent que l'une des clés de la mise en œuvre du système sera d'arriver à fabriquer des bobinages supraconducteurs, pour créer les champs magnétiques suffisamment puissants, nécessaires. C'est évidemment un concept très avancé et à la limite des possibilités actuelles. Comprenons bien qu'il s'agit là d'études encore très conceptuelles.

Annexe 2 : Aurora et le B-2 fonctionnent-ils comme Ajax ?

Les spécialistes des questions militaires américaines avaient déjà remarqué une très forte hausse, en 1986, de la ligne budgétaire consacrée à la "reconnaissance stratégique". Or c'est seulement vers 1993, on l'a vu, qu'on a commencé à parler du projet Ajax aux Etats-Unis. D'autre part, ce concept est encore aujourd'hui d'avant garde et l'on a du mal à croire qu'il aurait été mis au point et serait devenu opérationnel dès les années 80. Les problèmes techniques à résoudre sont visiblement considérables, ne serait-ce que pour les bobinages supraconducteurs. Et puis, surtout, si les Américains avaient déjà construit chez eux un équivalent de Ajax à la fin des années 80, on ne voit pas pourquoi ils se seraient tant intéressés à ce concept russe, au cours des années 90, lui consacrant de gros moyens d'étude, encore actuellement. Cela ne colle pas du tout ! Ce qu'il faut bien comprendre, c'est que Petit se livre sur Aurora à une spéculation qui n'est absolument pas prouvée, en dépit des "révélations" supposées de Penninger. On peut d'ailleurs se poser la question du rôle joué par ce personnage à Brighton, s'il a bien tenu ces propos à Petit.

Et cette remarque vaut encore plus pour le bombardier B-2, dont Petit imagine qu'il a une version très secrète fonctionnant comme Ajax. Ainsi, si l'on en croit l'auteur, ce sont, non pas un, mais deux avions américains, Aurora et le B2, celui-ci dans une seconde version très secrète (p 137), qui peuvent atteindre 10 000 km/h à 60 km d'altitude. L'hypothèse appliquée au B-2 est encore plus acrobatique que pour Aurora. Dans sa version MHD de Aurora, dont Petit présente une maquette à aile en forte flèche, il rajoute une longue surface MHD à l'avant, et de même à l'arrière. Mais le B2 est une aile volante épaisse à faible flèche ! Où sont les rampes MHD ? Petit de donne aucun schéma pour celui-ci. Il se contente de le décoiffer de sa cabine de pilotage, comme il a fait au moyen d'une maquette à l'émission de Bernard Tapie (les pilotes, explique-t-il, n'ont plus de hublots : ils regardent des écrans vidéo). L'un des arguments de Petit est le coût énorme de ces avions (deux milliards de dollars pièce, nous dit-on), qui ne semble pas justifié, ni par la cellule ni par les moteurs. C'est en effet un coût pharamineux. Mais ce que Petit ne dit pas, c'est qu'il y a d'autres hypothèses concernant le B-2, notamment un système d'appoint électrostatique fondé sur l'effet Biefeld -Brown, dont on parle de plus en plus. Ce serait alors une toute autre technologie, qui serait éventuellement très coûteuse elle aussi. Cette hypothèse a été présentée notamment dans la revue Air International de janvier 2000. Mais restons prudents : ce n'est qu'une autre hypothèse.

Annexe 3 - Ummo : les deux compères d'Aluche

A Aluche, lieu de la première observation supposée d'une "nef" ummite dans la banlieue de Madrid, en 1966, le témoin principal, Luis Jordan Peña, est aussi le principal pourvoyeur de témoins, non seulement pour Aluche mais aussi l'année suivante pour San José de Valderas.

On sait que ce personnage incontournable a avoué, en plusieurs étapes, que toute l'affaire Ummo était un canular, dont il était l'auteur. Mais il y a une autre révélation encore plus accablante. Il y avait bien, à Aluche, un témoin supposé indépendant de Jordan Peña, Vicente Ortuño, mais des enquêteurs espagnols qui ont creusé patiemment l'affaire ont découvert qu'il était un ami de Jordan depuis des années ! Cette découverte de la complicité entre Jordan Peña et Vicente Ortuño a été faite presque fortuitement par ces enquêteurs espagnols, qui ont raconté leur enquête en détail. Ils ont découvert également des liens entre ces personnages et les services secrets espagnols. C'est sur l'excellent site d'un ufologue réputé, Scott Corrales :

http://www.inexplicata.com/samizdat/winter97/ummo_affaire.html (Texte en anglais)

Sur ce point très grave, voici ce que m'a écrit Javier Sierra, l'un des enquêteurs espagnols les plus impliqués (il était un ami d'Antonio Ribera et connaissait très bien toute l'affaire) :

"L'affaire Ummo est très difficile. Il est exact que je me suis beaucoup impliqué dans son étude, de 1988 à 1994, en découvrant que le cas de Aluche en 1966, qui est à l'origine de toute l'affaire, était un canular perpétré par Jordan Peña et Mr Vicente Ortuño, les deux témoins du cas. Ils étaient apparus dans la presse comme des témoins indépendants, mais la vérité est qu'ils étaient de très bons amis. J'ai obtenu la confession d'Ortuño dès 1988. Et plus tard celle de Jordan".

Ce n'est pas tout. Les ufologues "pro ummo" ont mis en doute les aveux de Jordan Peña, arguant qu'il n'aurait pas été capable d'écrire ces lettres tout seul. Or, en 1998, Jordan a avoué dans une lettre à Darnaude, l'un des spécialistes espagnol de Ummo, qu'il avait été aidé techniquement et financièrement par un "service nord-américain" (lettre citée par J Pollion dans son livre sur le langage de Ummo, p 97 !). Tout cela sent la désinformation "amplifiante" faite pour ridiculiser les ovnis.

En fait, beaucoup d'ufologues francophones ne se doutent pas que le dossier Ummo, né en Espagne dans les années 60, y était déjà quasiment mort vers la fin des années 80, donc avant d'être lancé en France, en 1990 par Jean Pierre Petit ! Cela étant dit, on peut toujours s'amuser à spéculer sur une origine plus mystérieuse de ces lettres (lecture intéressante, paraît-il : ce serait donc du "travail bien fait") mais pour ma part je ne suis pas tenté par ce petit jeu là, tellement il y a des choses plus crédibles à étudier, me semble-t-il, sur la question des ovnis.


 



17/07/2007
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